Up

HeadHunter

, 12:11

Общественный транспорт Воронежа в тупике? К чему привели три года реформы

Воронеж. 20.06.2022. ABIREG.RU – Аналитика – Транспортная реформа длится в столице Черноземья уже больше трех лет. Признанный недавно городом-миллионником, Воронеж сохранил один из самых низких тарифов на проезд (без дотаций со стороны региона) среди субъектов РФ с примерно таким же количеством жителей. Однако ряд системных проблем пока решить так и не удалось. Что пытались исправить транспортной реформой и куда это завело общественный транспорт Воронежа, разбирался корреспондент «Абирега».

По мнению 59% опрошенных читателей «Абирега», в целом улучшений в транспортной сфере не заметно. 13% участников опроса полагают, что транспорт переполнен пассажирами. Это подтверждают и в МБУ «Единый оператор городских пассажирских перевозок»: в мае на линию выходили 950 автобусов, т. е. лишь 77% от плана.

Еще 13% опрошенных читателей отметили появление новых автобусов в городе – за три года обновлено около 500 единиц. По информации мэрии, в столице Черноземья удалось сократить средний возраст подвижного состава до 7,4 года, в то время как в других городах он превышает 13-14 лет. В прошлом году частные перевозчики приобрели 125 автобусов 2020-2021 годов выпуска. Для муниципального «Воронежпассажиртранса» были поставлены 120 автобусов по программе Минтранса.

Тариф при этом остается неизменным в Воронеже уже несколько лет – 21 рубль при оплате картой и 23 рубля наличными (для сравнения: в Липецке – 23-28 рублей соответственно, и это с учетом дотаций со стороны региона). Стоимость проезда в столице Черноземья – одна из самых низких среди городов-миллионников с примерно таким же количеством населения, как в Воронеже. Так, в Самаре за поездку нужно заплатить 32-35 рублей, в Казани – 31-36 рублей, в Ростове-на-Дону – 30-32 рубля. Безусловно, пассажиров Воронежа не может не радовать столь низкий тариф. Однако не только перевозчики, но и независимые эксперты всё чаще заявляют, что экономически он не обоснован, т. к. не позволяет соблюдать все установленные требования, содержать необходимый штат квалифицированных работников и обновлять автобусы, вышедшие за сроки эксплуатации.

Бизнес перевозчиков перестает быть рентабельным, поэтому качество услуг не растет

Сейчас с целью поддержки населения попытки повышения тарифов на проезд фактически заблокированы властями. В Воронеже доходы перевозчиков зависят исключительно от количества перевезенных пассажиров и объема рекламы в транспорте. В условиях постоянного роста цен на расходные материалы и удорожания лизинговых платежей за новые автобусы доходы перевозчиков сократились, что не позволяет исполнять все лизинговые обязательства и уже привело к заправке части автобусов так называемым «печным топливом» и применению порой б/у запасных частей. Даже муниципальный «Воронежпассажиртранс», судя по данным «Коммерсантъ-картотеки», является убыточным предприятием, хотя власти регулярно ему помогают материально, а также с обновлением автопарка. Так, например, лизинговые платежи для «Воронежпассажиртранса» погашаются из областного бюджета.

Представители перевозчика «Автолайн +» давно предлагали повысить тариф на проезд. Компромиссным же вариантом, по мнению исполнительного директора ООО «АТП-1» Владимира Георгиевского, могло бы стать внедрение брутто-контрактов. При этой системе доход перевозчиков зависит не от числа перевезенных пассажиров, а от пройденного километража, зафиксированного ГЛОНАСС и оплаченного властями, при этом вся выручка с оплаты проезда поступает сразу в бюджет. Тогда транспортные компании смогут обслуживать и социально важные нерентабельные маршруты – без боязни, что вырученных средств не хватит даже на выплату заработной платы работникам. При этом, как заявляют сами перевозчики, транспортные услуги не должны ложиться на плечи пассажиров, тариф можно и не менять, но для этого нужно софинансировать систему общественного транспорта, как это делается для образовательных, медицинских учреждений и иных социально значимых направлений. Без этого невозможно развитие общественного транспорта, его обновление и повышение класса обслуживания. Пока другие регионы переходят на брутто-контракты или поддерживают отрасль, Воронеж не готов ни к одному из имеющихся решений. Между тем ухудшение финансового положения автотранспортных предприятий порождает лишь неразрешимые проблемы.

Власти не в курсе, сколько лизингового транспорта в Воронеже

Одно из новых для отрасли испытаний – повышение процентных ставок по договорам лизинга на транспорт. Из-за резкого повышения ключевой ставки банки подняли проценты по действующим кредитным договорам, в том числе лизинговым компаниям. Те, в свою очередь, переложили допрасходы на плечи перевозчиков – ставка по договорам на лизинговый транспорт подскочила с 10 до 20%. Не все перевозчики смогли «потянуть» такое обязательство, из-за чего некоторые начали отказываться от лизингового транспорта. Сокращение объема транспорта заметили пассажиры и участники опроса «Абирега» – подолгу приходится ждать нужный маршрут и с боем пробираться в салон.

На вопрос «Абирега», какой процент общественного транспорта находится в лизинге, в администрации Воронежа и ЕОГПП признались, что не в курсе. Однако в мэрии заверили, что дефицита транспорта не допустят. По неофициальным же данным, в городе около 18% общественного транспорта в лизинге.

«Что касается возможного дефицита общественного транспорта, то на это влияет увеличение стоимости самих автобусов и запасных частей к ним, а также возникновение дефицита этих запчастей. Соответственно, купить сегодня автобус и отремонтировать его становится уже дороже, чем раньше», – прокомментировал председатель комитета по содействию МСП в вопросах финансирования, финансовой и юридической грамотности ТПП Воронежской области Владимир Деревенских (компания «Ваш лизинговый брокер»). Напомним, согласно муниципальным контрактам, перевозчики обязаны ежегодно проводить обновление своего подвижного состава.

По мнению общественного деятеля и блогера Виталия Иванищева, перевозчики могут просто отказаться от лизингового договора и вернуть автобусы лизингодателю.

«Насколько я понимаю, договор может быть расторгнут по взаимному согласию. Потеря вложенных средств – это не всегда плохо, автобус отработал какое-то время. А к концу лизингового договора большинству машин всё равно путь только в утиль», – заключил Виталий Иванищев.

Однако, прекращая выплачивать лизинг, компании всё же лишатся всех вложенных средств, включая первоначальный взнос, и ухудшат лизинговую историю, что не позволит закупать новые автобусы в дальнейшем.

Как результат – за первое полугодие 2022 года перевозчиками приобретено всего шесть новых автобусов. Для сравнения: за тот же период 2021 года было куплено 166 автобусов.

Проблема отсутствия поддержки частных перевозчиков

Представитель ТПП Воронежской области Владимир Деревенских полагает, что финансовую поддержку относительно лизинга предусмотреть можно.

«Это был бы серьезный механизм для поддержания транспорта в стабильном состоянии. Раньше такое было, когда компенсировали часть авансового платежа по договору лизинга. В Москве это, по-моему, до сих пор есть, а в Воронеже, к сожалению, нет, – посетовал Владимир Деревенских. – Поэтому тут вопрос к бюджету: если он это вытянет, то, конечно, это будет очень хорошей мерой, которая поможет удержать транспорт от падения в стремительное пике».

Отметим, что не все перевозчики, имеющие транспорт в лизинге, готовы открыто обсуждать проблему с прессой. По словам одного из них, власти города в курсе ситуации и ее масштабов, поскольку перевозчики ежеквартально отчитываются о количестве лизингового транспорта. Однако сейчас помощь частным автотранспортным компаниям – явно не в приоритете чиновников. В Воронежской транспортной компании ситуацию вообще назвали пагубной: не будет транспорта – будут штрафы, и предприятия просто уйдут с рынка.

По словам председателя комитета по транспорту, транспортной инфраструктуре и логистике ТПП Воронежской области Ивана Корнюшкина (ЗАО «Воронежтранссервис»), при повышении ставок лизинговых платежей придется ставить вопрос о компенсации допзатрат на оплату лизинга.

«Сделать это можно, во-первых, через увеличение тарифа на перевозки; во-вторых – через бюджетное субсидирование, – уверен Иван Корнюшкин. – Сейчас никаких субсидий из бюджета воронежские транспортники не получают. В прошлом году перевозчики заключили контракты на перевозки с мэрией Воронежа, никаких субсидий в этих контрактах не предусмотрено». Также представитель палаты сообщил, что в случае обострения проблемы с лизингом ТПП Воронежской области готова подключиться к вопросу.

Отметим, что недавно за счет бюджета муниципальному «Воронежпассажиртрансу» снова было передано 63 новых автобуса. Однако компания обслуживает лишь 14% маршрутов в городе, поэтому назвать такую помощь панацеей от проблемы для всей отрасли не представляется возможным. Да и покупка самого автобуса – это одно дело, а вот его содержание – уже другое.

Дефицит водителей общественного транспорта всё еще наблюдается

О дефиците водителей «Абирег» сообщал еще в начале года, пока проблема не двигается с мертвой точки.

«Ежедневно из предусмотренных по плану 1,2 тыс. машин в Воронеже не выходят на линии до 300. Связан этот недовыпуск с нехваткой водителей. Для нашего города именно кадровый дефицит в сфере пассажирских перевозок является самой острой текущей проблемой, которую необходимо решать в первую очередь», – считает представитель ТПП Воронежской области Иван Корнюшкин.

По словам общественного деятеля и блогера Виталия Иванищева, причина дефицита кроется не столько в небольших зарплатах водителей, сколько в самих условиях работы: тяжелый график, стресс, отсутствие оборудованных конечных для отдыха и приема пищи.

Перевозчики признаются, что повышать зарплаты фактически не из чего. Из-за недовыпуска автобусов на линию их штрафуют, премиального фонда фактически нет. То есть привлечь новых квалифицированных сотрудников достаточно сложно.

Проблема дефицита водителей порождает другие, например, рост недовольства пассажиров. Из-за снижения доходности бизнеса перевозчикам всё сложнее соблюдать условия контрактов, в частности выход транспорта после 22:00.

После начала транспортной реформы из города пропали кондукторы, поскольку, вероятно, выплачивать им зарплаты стало не из чего и все кассово-денежные операции были возложены исключительно на водителей.

Положительные результаты реформы и ее возможный путь развития

Одним из позитивных итогов реформы эксперты называют выделенные полосы. Сейчас они есть на Северном, Вогрэсовском и Чернавском мостах, а также на Московском проспекте. В дальнейшем их совокупную протяженность могут продлить до 30 км.

Еще один плюс – внедрение безналичной оплаты. Однако из-за дефицита в России чековой ленты в транспорте всё чаще случаются конфликтные ситуации – водители многократно используют ленту, так что пассажиры даже не всегда могут разглядеть номер своей карты на чеке в подтверждение оплаты. Есть информация, что в скором времени часть перевозчиков может перейти на систему электронных чеков.

Также в последнее время городские власти активно корректируют имеющиеся маршруты. Например, недавно из нумерации сразу нескольких автобусов убрали буквы.

В дальнейшем планируется внедрение безлимитных проездных, также у пассажиров может появиться возможность использовать билеты в электронном виде, оплачивать проезд с использованием льгот и пересадочных тарифов. Ожидается, что информация о поездках, включая дату, время и стоимость проезда, станет доступна в электронной форме.

Однако параллельно с цифровизацией транспорта пассажиры Воронежа надеются и на решение таких фундаментальных проблем, как переполненный транспорт или вовсе его отсутствие в позднее вечернее время.

Комментарии 0
СМИ2
TOP100

Дегас Spa

Самое читаемое