Воронеж. 02.09.2015. ABIREG.RU – Эксклюзив – Зарегистрированная в Воронеже «Ильюшин Финанс Ко» – крупнейшая специализированная авиализинговая компания России. Создавалось предприятие для обеспечения финансирования поставок гражданских самолетов на внутренний и международный рынки. В настоящее время «ИФК» входит в структуру госкорпорации «ОАК». Под контролем руководства «Ильюшин Финанс Ко» два года назад стартовала и разработка программы действий развития отечественного гражданского авиапрома. Гендиректор «ИФК» Александр Рубцов рассказал, как удалось выстоять в непростом 2014-м, вытеснят ли российские самолеты с внутреннего рынка зарубежные аналоги и оправдал ли авиационный лизинг возложенные на него надежды.
- Прошедший год был очень непростым для российской экономики: девальвация рубля, удорожание кредитов. Как его пережил «Ильюшин Финанс Ко»?
- Конечно, год был трудным. Мы, финансовые компании, не можем быть свободны от тех проблем, которые есть в экономике страны, поэтому приходится «крутиться», чтобы эти проблемы преодолеть. Да, наша компания, к сожалению, оказалась в ряду тех, кто пострадал от девальвации рубля, потому что имела долларовые кредиты. Поэтому впервые за много лет мы показали убыток по итогам 2014 года и довольно существенный. Но девальвация все-таки имеет две стороны. Если участвовать в импортных операциях, это, естественно, увеличит итоговую стоимость машины при продаже. У нас в прошлом году импортных поставок не было, они планируются в основном на 2018-2019 годы. При этом доходы по экспорту, напротив, растут. В прошлом году мы, например, поставили три самолета кубинцам.
- Насколько тяжело стало привлекать финансирование в нынешних экономических условиях?
- Значительно. Во-первых, поднялись процентные ставки, во-вторых, до недавнего времени у крупных банков были ограничения по ликвидности. Сейчас, конечно, ситуация немного стабилизируется, но мы все равно пытаемся найти альтернативные варианты. Например, рассматриваем варианты взаимодействия с китайскими банками.
- Насколько известно, с Китаем возможен вариант сотрудничества не только в финансовой сфере. Рассматриваете вариант приобретения их самолетов, например?
- Да, мы периодически обращаемся к этой теме, смотрим, как развивается китайская авиапромышленность, но пока готовых самолетов, которые получили бы международные сертификаты, там не видим. Есть, конечно, ARJ-21, но у него есть только китайский сертификат, да и к тому же он является прямым аналогом нашего Sukhoi Superjet 100. Поэтому большого интереса этот самолет не вызывает. Есть, правда, проект по созданию новой турбовинтовой машины – МА-700. Вот она как раз и может представлять для нас интерес, когда будет летать и получит международный сертификат. Но пока этот интерес носит сугубо теоретический характер. Кроме того, мы наблюдаем за проектом российско-китайского широкофюзеляжного самолета. Пока ждем экспертных оценок.
- О каких сроках реализации проекта может идти речь, при условии что он будет развиваться хорошими темпами?
- Думаю, что середина 2020-х годов. Сейчас формируется облик нового широкофюзеляжного самолета. На этот счет существуют разные точки зрения. Наша позиция в том, что нужна машина ближне-среднемагистральная вместимостью до 450-500 кресел с дальностью 5 тыс. км, максимум – семь. Китайские партнеры больше склоняются в пользу дальнемагистрального самолета. Здесь участникам проекта еще предстоит принять правильное решение.
- Сегодня основные проекты в области создания российских пассажирских самолетов – это Sukhoi Superjet 100 и МС-21. Как оцениваете развитие этих проектов?
- Мы работаем над продвижением Sukhoi Superjet, рассчитываем подписать довольно крупную сделку до конца года с компанией «Аэрофлот». На сегодняшний день очень плотно работаем в этом направлении и с банками, и с правительством по вопросу получения госгарантий на эту сделку. У самолета хорошие перспективы и по экспорту. Сейчас, в частности, ведем переговоры с авиакомпаниями Европы, Азии. Надеемся, что до конца года удастся поставить туда около 10 машин. Ну а в целом я вижу, что в программе производства этого самолета есть острая необходимость развития семейства и, вероятно, ремоторизации, потому что все конкуренты сейчас оснащают свои машины новыми двигателями с меньшим расходом топлива. В ходе нашей работы по продвижению Superjet на иностранные рынки мы вплотную столкнулись с тем, что многие постулаты, которые выдвигались при создании самолетов этого типа и сегодня выдвигаются применительно к МС-21, на практике не работают. Напомню, что на начальной стадии разработки этих самолетов их создатели максимизировали иностранную часть. Сейчас мы понимаем, что это был перегиб.
- Российский авиапром возлагает большие надежды на МС-21, 10% агрегатов которого будет производить воронежский завод…
- Да, мы ждем появления этого самолета в металле и начала испытаний. Недавно был на Иркутском авиазаводе, посмотрел сборочную линию. Выглядит все это основательно и вполне современно. Осенью должен быть собран первый самолет. Будем смотреть, как идут тесты, как идут полеты, как идут усталостные испытания. Это – самый важный этап жизни самолета, когда определяется продукт. Мы надеемся, что эта машина будет действительно прорывной для российского авиапрома.
- Как вы думаете, смогут ли эти самолеты свести к минимуму импорт зарубежных аналогов?
- В сегменте региональных самолетов у нас сейчас новые импортные самолеты практически никто и не покупает, потому что есть Superjet, Ан-148 (производится на воронежском авиазаводе). Что касается МС- 21, то ему только предстоит выйти на рынок, бороться с Boeing и Airbus, а это очень непростая задача. Но задача такая стоит, и самолет задумывается с очень большим преимуществом – на 20% меньше по расходам, чем современные версии Boeing и Airbus. Поэтому мы все-таки надеемся заинтересовать отечественные компании поменять свои машины на самолет отечественного производства.
- По цене MC-21 будет выгоден?
- Он обязан быть таким же или даже чуть дешевле, чем машины текущего поколения.
- Какова судьба самолетов Ан-148, которые «Аэрофлот» вывел из парка авиакомпании «Россия»? Определились ли потенциальные покупатели для них?
- Работа в этом направлении ведется. Есть спрос на них, и переговоры уже находятся в достаточно продвинутой фазе. Рассчитываем до осени передать эти самолеты в парк нового эксплуатанта.
- В последнее время активно обсуждается новость о том, что «Ильюшин Финанс» может стать крупнейшим акционером авиакомпании Red Wings…
- Да, намерения такие есть. В ближайшей перспективе состоится заседание совета директоров, где будет рассмотрен этот вопрос. Когда будет получено одобрение и совета директоров, и акционеров, тогда и настанет время каких-то конкретных решений. Пока говорить об этом рано. Сейчас Red Wings специализируется на российской технике, летают восемь Ту-204, несколько самолетов Sukhoi Superjet 100 будут в парке в перспективе. Дальше предполагается, что они будут осваивать и МС-21.
- Чего ждете от этого года?
- Мы надеемся все-таки адаптироваться к текущей экономической ситуации и выйти в прибыль. Исходим из того, что получится завершить строительство самолетов, которые стоят в планах на этот год, рассчитываем также подписать контракт с «Аэрофлотом». В этом смысле этот год должен быть существенно лучше, чем предыдущий.
- Как считаете, авиационный лизинг оправдал свою цель по перезапуску гражданского авиастроения?
- Сегодня без авиационного лизинга не обходится ни один производитель в мире, на него приходится до 40% объема продаж в мире, а у нас, на внутреннем рынке, еще больше. И говорить, что без него можно обойтись, это означает лишиться продаж. В свое время проект Ан-148 реализовывался через механизмы лизинга, для Sukhoi Superjet 100 и в будущем для МС-21 он тоже очень актуален.
- На ваш взгляд, черная полоса авиационной промышленности России близка к своему завершению?
- Мы еще только к этому подступаем, черная полоса только начинает исчезать за горизонтом, поэтому предстоит пройти еще большую дорогу. Я думаю, радикальные перемены начнутся тогда, когда начнется производство МС-21, улучшенных и модифицированных самолетов Superjet. Вот тогда можно будет говорить, что у нас модельный ряд конкурентоспособный, а также выстроена система продаж и послепродажной поддержки.
