Воронеж. 07.09.2022. ABIREG.RU – Аналитика – Еще не завершившийся 2022 год оказался для перевозчиков более сложным, чем предыдущие пандемийные годы. Накопившиеся в отрасли проблемы – острый дефицит водителей, рост стоимости автобусов и запчастей, истощение финансовых резервов – вылились в распродажу автопарков, прекращение обслуживания некоторых маршрутов, а также уход первого перевозчика с рынка пассажирских перевозок. Как в таких обстоятельствах удается оставаться на плаву и при этом внедрять элементы цифровизации в работу общественного транспорта, «Абирег» спросил исполнительного директора одного из крупнейших в городе перевозчиков ООО «АТП-1» Владимира Георгиевского.
– Год-два назад эксперты прогнозировали, что не все автотранспортные предприятия переживут локдаун. Но, оказалось, что большие проблемы были еще впереди. Так, в начале лета автобусы практически всех автопарков были выставлены на продажу, чтобы перекрыть возросшие расходы, три городских маршрута остались без обслуживания, а отрасль покинул первый перевозчик. Следующая громкая новость после этого – заявление мэра Вадима Кстенина о предстоящем росте тарифа. Как оцениваете текущее состояние отрасли и поможет ли ей изменение стоимости проезда?
– Для начала стоит сказать, что в городе работали 14 перевозчиков, в том числе один муниципальный. Как таковой уход с рынка одного из них, крупного или не очень, скорее всего не значительно повлияет на сферу общественного транспорта. Но сам факт, что ушел перевозчик, который отработал в отрасли 10 лет, – это всё-таки определенный знак: система нуждается либо в переменах, либо в поддержке со стороны властей или же и в том, и в другом. Это важно. Само по себе изменение тарифа, конечно, в какой-то степени поможет отрасли. Но пока не известны ни дата повышения, ни сумма. Поэтому говорить о том, как это отразится на перевозках, рано. Добавлю только, что осенью пассажиропоток традиционно вырастет, соответственно, к этому времени перевозчики должны обеспечить необходимое количество транспорта и подготовить его к зиме. Если же повышение тарифа произойдет ближе к концу года или оно будет незначительным, то не исключено, что с подготовкой к холодному сезону смогут справиться не все перевозчики – финансовые резервы «тают» из-за роста стоимости расходных материалов, аренды и так далее.
Что касается текущего состояния отрасли, то здесь лучше скажет статистика: дефицит водителей в городе по-прежнему, как и в начале 2022 года, составляет около 70%. Это порождает недовыпуск автобусов на линию. Подчеркну, что проблема общая для всех перевозчиков сейчас. Если в пандемийные годы «АТП-1» удавалось не «оголить» ни одного маршрута даже при обвале пассажиропотока, то сейчас это делать всё труднее и труднее.
– Ранее вы были одним из первых среди воронежских перевозчиков, кто выступал за цифровизацию общественного транспорта и сотрудничество с научным сообществом для развития отрасли. «АТП-1» продолжило работу в этом направлении или приоритеты сместились из-за ситуации на рынке?
– Что бы ни происходило в отрасли, мы всегда стремимся сделать поездки в транспорте комфортнее и безопаснее для пассажиров, эти цели в приоритете в любой, даже непростой экономической ситуации. В этом году мы продолжили сотрудничество с «Лигой инноваций», ее участники в рамках номинации от «АТП-1» создали очень интересный проект – чат-бот для оперативной обратной связи с пассажирами. Сейчас он, можно сказать, на финальной стадии внедрения – подписано соглашение с ВГУ и разработчиками. Еще элементы цифровизации: оснастили 100% нашего автопарка системами видеонаблюдения – без помощи бюджетных средств. По моей информации, сейчас только около 60-65% общественного транспорта оснащено видеонаблюдением. Также мы начали постепенно автоматизировать медосмотры водителей перед рейсом. Проверка температуры, артериального давления, внешнего вида сотрудника и тест на алкоголь проходят теперь быстрее, благодаря современному оборудованию. Качество осмотров при этом не страдает. Часть наших автобусов оборудована инфоэкранами – их используем для донесения полезной информации до наших пассажиров. Так что, несмотря на все сложности, мы стараемся избежать так называемого тоннельного зрения и не фокусироваться исключительно на проблемах, а искать всё-таки возможности для развития.
– В конце 2021 года вы говорили, что подавляющее большинство автобусов в городе – это новые современные машины. А сейчас, спустя полгода, вы видите тенденцию к продолжению обновления автопарка?
– Сейчас у большинства перевозчиков просто нет возможностей для обновления автобусов. Во-первых, подорожал сам транспорт: если еще год назад ПАЗ «Вектор Некст» стоил 4 млн, то сейчас – уже около 7 млн рублей. Во-вторых, в связи с уходом импортных заводов-изготовителей запасных частей и расходных материалов, а также изменением логистики, произошло их существенное подорожание, а по некоторым позициям и дефицит запчастей. Это приводит к простою техники. В-третьих, автобусы в основном взяты в лизинг, а процентная ставка по нему выросла. В итоге с начала года перевозчики приобрели шесть новых автобусов, это на 160 машин меньше, чем за аналогичный период 2021 года. У нас значительная часть автопарка была обновлена до 2021 года. Поэтому сейчас для нас актуален вопрос сохранения того, что уже приобретено.
– Перевозчиков в последнее время некоторые телеграм-каналы упрекают за любые попытки говорить о проблемах открыто. Как относитесь к такой реакции?
– Считаю, что это неконструктивно – без честной обратной связи от всех участников отрасли лучше она не станет. Сейчас общественный транспорт в Воронеже работает по принципу самоокупаемости, доход предприятий напрямую зависит от количества перевезенных пассажиров и размещения рекламы в автобусах. Но проблема в том, что когда расходы начинают быть равными или превышать доходы, ни одно предприятие не может нормально функционировать, оказывать качественные услуги и развиваться. Решением могли бы стать брутто-контракты или софинансирование автопредприятий, опыт других регионов уже показал пользу от этих мер.
– По вашему мнению, что ждет транспортную сферу Воронежа в ближайшем будущем?
– Властями анонсированы крупные, дорогостоящие проекты в отрасли: это внедрение интеллектуальной транспортной системы и метробуса. Но эти инициативы долгосрочные, существующие здесь и сейчас проблемы они вряд ли решат. Конечно, это не значит, что не нужно думать и действовать на перспективу, но и нужно понимать, что построенная ветка метробуса сама по себе не решит проблемы городского общественного транспорта, которые копились десятилетиями. Эта система нуждается в переменах уже сегодня. Думаю, нужен конструктивный диалог общественников, властей и перевозчиков.
