Известия // Локомотивы отправили на пенсию

Запрет на продление ресурса действующих машин стимулирует производство новой техники

Новый технический регламент Таможенного союза положительно скажется на производстве российских локомотивов. Согласно документу, с 1 сентября на железнодорожную сеть общего пользования не допускаются локомотивы с продленным сроком службы. Продолжать использовать старый тяговый подвижной состав на сети РЖД сейчас возможно лишь при условии дорогостоящих модернизации и сертификации.

В распоряжении «Известий» оказалась внутренняя телеграмма РЖД, из которой следует, что к началу осени все необходимые меры по переходу на новые правила техрегламента выполнены и во все необходимые договоры грузоперевозчиков внесены соответствующие дополнения.

На основного владельца локомотивного парка — РЖД, по мнению аналитиков, введенные ограничения значительного влияния не окажут: сейчас компания оптимизирует свой локомотивный парк.

Основными же выгодополучателями от введенного запрета, по единодушному мнению экспертов, станут российские машиностроительные предприятия, которые смогут значительно загрузить свои промышленные мощности.

В «Трансмашхолдинге» отметили, что предприятия группы способны не только удовлетворить спрос, но и предложить технику, отвечающую всем требованиям заказчиков.

— Уже сейчас российские производители тягового подвижного состава выпускают современные высокомощные локомотивы, в том числе разработанные для вождения тяжеловесных поездов в рамках реализации программы развития тяжеловесного движения, — рассказал главный эксперт-аналитик отдела исследований транспортного машиностроения Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) Игорь Скок.

В то же время от введенного запрета значительно пострадают промышленные предприятия, использующие собственный тяговый подвижной состав. Им принадлежит порядка 35 тыс. локомотивов, из которых свыше 90% — с превышенным сроком нормативной службы. Часть из них могут без ограничений продолжать использоваться на железнодорожных путях самих предприятий (необщего пользования). Однако для полноценной работы на сети РЖД предприятиям потребуются тысячи новых локомотивов.

Повышенный спрос на востребованные промышленниками маневровые локомотивы, по мнению экспертов, может привести к дефициту локомотивной тяги не менее чем на три года.

Готовиться к переходу на новые правила техрегламента в железнодорожной отрасли начали еще в августе этого года. Согласно телеграмме РЖД, железнодорожные операции уже перенесены на пути необщего пользования, где могут работать старые локомотивы промышленников. Эта мера распространяется на всю территорию Евразийского экономического союза, пояснил Игорь Скок.

Локомотивный парк компании «РЖД», несмотря на ежегодное обновление (закупается около 500 локомотивов ежегодно), на сегодняшний день имеет степень износа около 68%.

— Срок службы 30% локомотивов парка превышает 35 лет, эти локомотивы потенциально попадают под запрет продления. Кроме того, в ближайшие пять лет ожидается завершение срока службы еще порядка 18,8% локомотивов парка, — сообщил Игорь Скок.

По мнению генерального директора Института исследования проблем железнодорожного транспорта (ИИЖД) Павла Иванкина, запрет на продление сроков службы приведет к росту затрат на обновление парка локомотивов и ограничит доступ предприятий на железнодорожную инфраструктуру общего пользования.

Между тем сейчас в РЖД приступили к программе по оптимизации парка локомотивов. По словам Игоря Скока, оценка количества необходимых на сети железных дорог России локомотивов сокращена с 21 тыс. единиц до 18–18,5 тыс. Кроме того, часть локомотивов компания планирует приобретать в лизинг.

Исходя из этого, введение нового запрета в большей степени коснется не РЖД, а предприятий промышленного сектора. Дело в том, что сейчас парк локомотивов предприятий промышленного железнодорожного транспорта (ППЖТ) характеризуется значительной степенью износа. Доля локомотивов ППЖТ за пределами сроков службы превышает 90%, отмечают в ИПЕМ.

Около 25% предприятий будут вынуждены полностью обновить свой локомотивный парк, нормативные ресурсы которого исчерпаны, считает Павел Иванкин.

По оценкам ИИЖД, введение нового техрегламента может привести к закрытию порядка 10% предприятий. Еще около 15% могут уйти с железной дороги.

— По нашей оценке, в ближайшие два года под списание попадут от 5,5 тыс. до 6,5 тыс. промышленных локомотивов, — добавил гендиректор ИИЖД.

По истечении срока службы продолжать эксплуатацию локомотива теперь возможно лишь после модернизации с обязательной сертификацией, отметил председатель комитета по транспорту «Опоры России» Глеб Киндер. Это может повлечь серьезные расходы предприятий на покупку дорогостоящих деталей.

— У многих предприятий в нынешней экономической ситуации может попросту не оказаться необходимых средств ни для оплаты модернизации, ни для покупки новых локомотивов, — предположил он.

Поэтому на рынке может сложиться ситуация, аналогичная возникшей после запрета продления срока службы вагонов: рост ставок и дефицит подвижного состава, отмечает Глеб Киндер.

— Возможный дефицит маневровой тяги на подъездных путях также негативно отразится на конкурентоспособности железной дороги, так как повлечет увеличение сроков доставки грузов, которое станет болезненным для грузоотправителей и грузополучателей, — резюмировал он.

В ИИЖД, в свою очередь, напомнили, что основной спрос и, соответственно, продуктовую линейку для машиностроения традиционно определяет РЖД. В первую очередь это магистральные и мощные маневровые локомотивы.

Надежда Мерешко
Известия, 27 сентября 2016, 00:01